Teszt: Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Turbo - 2020. Papp Tibor. 2020.01.06. 06:45. Aki hosszas kockázatelemzés után vesz autót, az könnyen köt ki a Toyotánál. Az új Corolla szerencsére már nemcsak őket tudja bevonzani, hanem olyanokat is, akik csak úgy, általában vennének valami kombit, ami ki is néz valahogy, kívül és Location: Lincolnshire. Posted November 7, 2021. Our 2018 C-HR 1.8 Excel hybrid has a standard lead acid Battery, size 012. The factory one was an obscure Turkish brand rated at 45 Ah. The first time it went flat I replaced it with a Yuasa Silver 54 Ah and it's been fine since. Quote. Toyotan 1.2T kone on kenties markkinoiden ainoa todella kestävä pikkuturbo, sen kehitykseen on Toyota käyttänyt kymmenkunta vuotta ja miljoonia testikilometrejä. Moottori on laakeroinniltaan mitoitettu kestämään turbon aiheuttaman lisärasituksen eli lähtökohta on aivan toinen kuin eurooppalaisilla valmistajilla. Toyota C-HR 1.2 Litre Turbo, 1.8 Litre Hybrid Review By MotorMartin, checkout http://motormartin.com and http://blacktopmedia.co.uk for further 'real life' m The Acceleration 0-100 km / h is 10,9 s, 11,0 s. The top speed is 190 km/h, 170 km/h. Toyota C-HR Acceleration 0-100 km / h vary according to year of production, body type, fuel type, transmission or power. But the boot floor is very high: large suitcases will have to lie flat. At least there is only a very small lip to the back of the car, which makes it easy to slide heavy stuff in and out. Rear seats fold 60-40. The 1.2-litre turbo C-HR is rated to tow up to 600kg. The Hybrid version has no towing capacity. Thirdly, Toyota have snuck an extra drivetrain into the line-up – a 1.8-litre hybrid unit available only on the top-shelf Koba. Tom reviewed the hybrid here – this time, we’re testing the conventional 2020 C-HR Koba turbo petrol: a 1.2-litre unit with outputs of 85kW/185Nm. Our test car, which was fitted with optional Feverish Red Toyota'nın yeni crossoverı C-HR'ın benzinli motor, CVT şanzıman ve 4 tekerlekten çekişe sahip versiyonunun test videosu.Toyota C-HR fiyat listesi için: https The C-HR comes with a choice of petrol engine and, new with this update, a hybrid system. The petrol variant has a 1.2-litre turbo four-cylinder engine making 85kW/185Nm. Unfortunately, a manual gearbox isn’t offered any more, but there is a CVT auto and you can choose between a two-wheel drive or AWD. Get an exact fit for your 2019 Toyota CHR. Add a Vehicle. 1-8 of 8 Results. Sort by . List. Grid. 1-8 of 8 Results. Filter . Sort by . Sponsored. Duralast Platinum KA0QNT4. Asem w rękawie Toyoty C-HR jest przede wszystkim wygląd. Futurystyczna, awangardowa sylwetka nie przypomina niczego, co widzieliśmy do tej pory. Nissan Juke, który kiedyś wydawał się najbardziej dziwacznym małym crossoverem, przy C-HR wygląda jak niedolepiony pączek. C-HR oparta na modułowej platformie podłogowej TNGA jest projektem, przy którym styliści Toyoty wreszcie popuścili wodze swoim fantazjom. Patrząc na konkurencyjne produkty, można mieć poczucie, że C-HR jest przybyszem z przyszłości, który nieco odstaje od współczesnej motoryzacji. Awangardowa Toyota Przód jest mocny i tępo zakończony, a wąskie reflektory wykonane w technologii LED dodają mu ostrego wyrazu. Nie tworzą jednak karykaturalnego wizerunku auta, które próbuje wyglądać groźniej niż jest w rzeczywistości. Ciekawostką jest fakt, że testowana przez nas topowa wersja wyposażenia Prime posiadała w pełni LED-owe oświetlenie zewnętrzne. Zarówno reflektory, światła przeciwmgielne, tylne lampy i sekwencyjne kierunkowskazy wykonano w technologii Pure LED. Choć miejski crossover Toyoty nie jest zbyt duży (mierzy 4360 mm długości, 1795 mm szerokości i 1565 mm wysokości), to pod względem wizualnym sprawia wrażenie okazałego auta. Nadwozie jest na swój sposób "spięte" i masywne, a stosunkowo długi rozstaw osi (2640 mm) optycznie wydłuża karoserię. TEST porównawczy: Honda HR-V vs. Toyota C-HR W zasadzie z której strony nie spojrzymy na C-HR, trudno nie kiwnąć głową z aprobatą. Profil auta jest dosłownie "przeorany" ostrym, głębokim przetłoczeniem, dodatkowo podkreślonym czarną dokładką ze srebrną listwą. Jego linia spływa z przedniego reflektora w dolne partie drzwi, mocno zaznaczając sylwetkę auta, by po chwili płynnie wspiąć się ku tylnej lampie. Tu nie ma miejsca na skrupuły! Jest odważnie i awangardowo, a zadarty tył ze sporym spoilerem, dodaje nawet sportowego charakteru. Ciekawym rozwiązaniem jest przeniesienie klamki tylnych drzwi ze standardowego położenia w okolice górnego rogu drzwi. Choć nadaje to sylwetce jeszcze ciekawszego wyglądu, może się okazać kłopotliwe ze względu na dzieci. Najmłodsi po prostu nie dosięgną do klamki. Mocno opadająca linia czarnego dachu sprawia, że trudno czuć ekscytację na myśl o zajmowaniu miejsca na kanapie.... Wersja specjalna Prime Toyota C-HR w wersji wyposażenia Prime występuje w grafitowym metalicznym lakierze specjalnym, nazwanym przez markę Metal Stream. Zestawienie z czarnym dachem BlackStar i 18-calowymi aluminiowymi felgami o ciekawym wzorze sprawia, że wizualnie auto prezentuje się bardzo atrakcyjnie. Typowy mieszczuch Wsiadając do środka poczujemy, że jest to auto z segmentu kompaktowych crossoverów. Choć we wnętrzu nie jest ciasno, trudno mówić o nadmiernej przestronności. W pierwszym rzędzie siedzeń jednak bez problemu zajmiemy wygodną pozycję. Siedzimy nieco wyżej, co zapewnia dobrą widoczność do przodu i na boki. Nieco ograniczone jest jednak pole widzenia we wstecznym lusterku. Tylna szyba jest dość mała i umieszczona stosunkowo wysoko. Przez to trudno zidentyfikować pojazd jadący za nami, nawet jeśli znajduje się w dalszej odległości. Może to też nieco przeszkadzać przy manewrowaniu. Przydaje się więc obecna na pokładzie kamera cofania, przednie i tyle czujniki parkowania, a także system wspierający parkowanie. Sprawdź: TEST Toyota Yaris Dual VVT-iE Selection W drugim rzędzie siedzeń znajdziemy nieco mniej przestrzeni. Tylna kanapa jest dość wygodna, ale trzem dorosłym osobom będzie już na niej ciasno. O ile miejsca na nogi i kolana jest "na styk", to problemem dla wysokich pasażerów będzie opadająca linia dachu połączona z wysoko poprowadzoną dolną linią okiem. Choć patrząc na auto z zewnątrz prezentuje się świetnie, tak z perspektywy kanapy ma się poczucie siedzenia w piwnicy. Dodatkowo tylne szyby są przyciemnione, co potęguje klaustrofobiczność tej części kabiny. Elegancja przełamana nowoczesnością Wnętrze Toyoty C-HR jest równie nietuzinkowe jak wygląd zewnętrzny. Dominującym elementem jest niebieski panel zdobiący deskę rozdzielczą, który łagodnie schodzi na drzwi kierowcy i pasażera. Mocno ożywia to czarne stonowane wnętrze i dodaje zadziornego charakteru. To jednak nie koniec elementów stylistycznych. Perforowane siedzenia wykonano z naturalnej i syntetycznej skóry w kolorze Vision Violet (dopłata 5900 zł) z kontrastową niebieską nitką. Deskę, boczki drzwi i obicie podłokietnika pokryto tworzywem w tym samym odcieniu. Tunel środkowy wykończono błyszczącym lakierem Piano Black. Wygląda to ładnie, ale niestety jest trudne do utrzymania w czystości przez widoczne drobinki kurzu i podatność na zarysowania. Na sportowo: TEST Toyota GT86 Prestige po liftingu Jeśli chodzi o udogodnienia, to testowany C-HR miał podgrzewane fotele i kierownicę, co znacznie uprzyjemnia jazdę w chłodne dni. Mały minus tkwił w samym ogrzewaniu, ale trudno określić czy to wina modelu, czy konkretnego egzemplarza. Otóż nawet przy ustawieniu wysokiej temperatury i skierowaniu nawiewu na nogi, stopy były traktowane letnią temperaturą, pomimo buchających 28 stopni z górnych nawiewów. Na szczycie deski rozdzielczej znalazł się 8-calowy ekran systemu multimedialnego Toyota Touch 2, ukryty za taflą szkła. W aucie zamontowano też całkiem dobre nagłośnienie firmy JBL z ośmioma głośnikami, 8-kanałowym wzmacniaczem i subwooferem w bagażniku (tylko w pakiecie Premium Audio JBL). System jest prosty w obsłudze, a niebieska kolorystyka menu jest miła dla oka. Jedyne czego w nowych Toyotach brakuje, to manualnego pokrętła od głośności radia. Dotykowe przyciski po lewej stronie ekranu nie są wygodnym rozwiązaniem. Mały żarłok Zastosowany do napędu turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności litra został zaczerpnięty z Aurisa. Jednostka generuje moc 116 KM i maksymalny moment obrotowy 185 Nm, dostępny w przedziale 1600-4000 obr/min. W naszym egzemplarzu motor zestawiono z manualną przekładnią o sześciu przełożeniach. Biegi wchodzą bardzo precyzyjnie, a sprzęgło stawia przyjemny opór, pozwalający szybko wyczuć zachowanie auta. Niepozorny silnik umożliwia dynamiczną jazdę, a pierwsze 100 km/h zobaczymy na prędkościomierzu po 10,9 s. W ruchu miejskim takie parametry w zupełności wystarczają do dynamicznego przemieszczania się. Nieco gorzej jest w trasie, ponieważ w okolicach 130-140 km/h benzynowy C-HR ewidentnie traci zapał. Przy sprzyjających wiatrach maksymalna prędkość jaką uda się rozwinąć to 190 km/h. Ekonomicznie: Toyota Prius Plug-in Hybrid - TEST spalania Minusem czterocylindrowego silnika jest kultura pracy. A raczej jej brak. Podczas przyspieszania, jednostka wydaje z siebie trudne do zidentyfikowania rytualne wycie. Ciężko określić, czy winę za to ponosi sam silnik, czy niewystarczające wyciszenie kabiny pasażerskiej, ponieważ dźwięk ewidentnie dochodzi z dolnych partii kabiny. Niepozorny silnik jest żwawy i jednocześnie łakomy. Marka obiecuje niskie zużycie paliwa dzięki innowacyjnemu rozwiązaniu – silnik przełącza się pomiędzy cyklami Otta i Atkinsona, w celu optymalizacji pracy. Średnie zużycie w mieście na poziomie 6,7-7,6 litra jest tylko obietnicą - wynik ten ma niewiele wspólnego z prawdziwym życiem. Podczas jazdy w korkach po zatłoczonym mieście, C-HR bez żadnych skrupułów wyżłopie nawet 9 l/100 km. Dziwi brak systemu Start&Stop, który z pewnością pozwoliłby zaoszczędzić nieco benzyny, szczególnie w ruchu miejskim. Do miasta czy w trasę? Toyota C-HR lubi zaskakiwać. Nie tylko świetnym wyglądem i dużym apetytem, ale także prowadzeniem. Mimo, że wielu kierowców coraz bardziej przekonuje się do SUV-ów i crossoverów, a segmenty te z roku na rok rosną w siłę, trudno w przypadku podniesionych aut mówić o precyzyjnym prowadzeniu. C-HR jednak udowadnia, że nie ma rzeczy niemożliwych. Prowadzi się bardzo dobrze i nie sposób odczuć wyższą sylwetkę auta. Podczas jazdy odczujemy sprężyście zestrojone zawieszenie. Nawet podczas gwałtownych manewrów, auto jest zwarte i nie miota się po drodze, tylko robi dokładnie to, czego od niego oczekujemy. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a zawieszenie nieźle radzi sobie z wybieraniem nierówności, nie będąc przy tym wysiedzianą wersalką. Łatwo zauważymy to np. dojeżdżając do świateł. Nawet jeśli gwałtownie się zatrzymujemy, nadwozie nie "buja" się do przodu. Podobnie jest przy dynamicznym przyspieszaniu. Gdy bezpardonowo zdepczemy gaz, poczujemy przyjemne wciśnięcie w fotel, a nie nadchodzącą wywrotkę na plecy. Co wybrać? Diesel czy hybryda - Peugeot vs. Toyota Przy dużych prędkościach C-HR nadal zachowuje się stabilnie i przewidywalnie. Zasługę za to ponosi z pewnością dość długi rozstaw osi, który wynosi 2640 mm, czyli zaledwie o 2 cm mniej niż w znacznie większej Toyocie RAV4. Walory jezdne sprawiają, że C-HR poradzi sobie z wyjazdem na urlop czy wakacje, przy czym najbardziej optymalnym rozwiązaniem będzie podróżowanie nim we dwójkę. Bagażnik pomieści 377 litrów pakunków i jest całkiem ustawny dzięki regularnym kształtom. We wnętrzu znajdziemy kilka haczyków umożliwiających powieszenie np. siatek z zakupami. Jadąc na dłuższe wakacje we dwoje, bez problemu zmieścimy wszystkie rzeczy, a w razie kłopotów możemy złożyć oparcie tylnej kanapy, które kładzie się na płasko. Podgłoga mimo wszystko nie jest równa przez dość wysoki próg. Cena auta Toyota C-HR w całej swojej awangardowości jest dość droga. Za bazową wersję Active z silnikiem zapłacimy co najmniej 81 900 zł. Topowa wersja wyposażenia Prestige z tym samym silnikiem, aktualnie jest dostępna w promocyjnej cenie 100 800 zł, jednak wymaga dokupienia lakieru metalizowanego (2500 zł) lub perłowego (3500 zł). Dopłata do automatycznej skrzyni biegów MultidriveS wynosi 7500 zł, a do napędu na cztery koła (który jest dostępny tylko dla silnika z manualną skrzynią biegów) – 10 tys. zł. Cennik hybrydowego wariantu z silnikiem o mocy 122 KM, zaczyna się od kwoty 106 900 zł za wersję Premium, a kończy na 115 800 zł (ponownie z "haczykiem" w postaci konieczności dokupienia specjalnego lakieru). Konkurencja Chcąc znaleźć Toyocie C-HR konkurencję, pierwszym skojarzeniem jest Nissan Juke. Jednak gdy spojrzymy w dane techniczne okazuje się, że crossoverowi Toyoty znacznie bliżej jest do Qashqaia, aniżeli miejskiego Jukea. Qashqai jest zaledwie o 2 cm dłuższy od C-HR, za to Juke – aż 22,5 cm krótszy. Również jeśli chodzi o rozstaw osi, przedstawicielowi Toyoty bliżej jest do większego Nissana – różnica w tym wymiarze to zaledwie 6 mm na korzyść Qashqaia (Juke ma rozstaw osi mniejszy o 11 cm). Porównanie: Toyota RAV4 Hybrid szybsza od Lexusa IS300h? Szukając innej konkurencji, można przytoczyć Hondę HR-V (nadwozie jest krótsze o 7 cm, a rozstaw osi o 3 cm). Jednak w porównaniu do C-HR, Honda mocno odstaje swoją stylistyką (porównaliśmy te modele). HR-V wygrywa jednak o prawie 80 litrów większym bagażnikiem. Cenowo obie propozycje wypadają bardzo podobnie – za bazową wersję HR-V z silnikiem i-VTEC o mocy 130 KM zapłacimy 81 590 zł, czyli zaledwie 310 zł mniej niż za podstawowego C-HR. Niemieckim przeciwnikiem jest np. BMW X1, jednak w porównaniu z C-HR, stylistycznie mamy do czynienia z typowym niemieckim "ordnungiem". Nawet takie auto jak BMW zestawione z C-HR, pod względem wyglądu wydaje się mało finezyjne i po prostu… zwykłe. X-jedynka jest nieco większa od japońskiego crossovera (dłuższa o niecałe 8 cm, rozstaw osi większy o 3 cm), ale też sporo droższa, ponieważ cennik otwiera kwota 132 900 zł. Pod względem długości, idealnym odpowiednikiem C-HR będzie nadchodzące BMW X2. Podsumowanie Rok temu wiele osób zastanawiało się, czy rynek motoryzacyjny przyjmie takiego Transformersa, jakim jest C-HR. Stereotypowi klienci przychodząc do salonu kupić Yarisa i widząc w drzwiach takiego przybysza z przyszłości, wcale jednak nie odwracają się na pięcie. Statystyki sprzedaży pokazują, że C-HR pojawił się w idealnym momencie. Mimo bardzo awangardowego wyglądu i niemałej ceny, ten kosmiczny crossover został ciepło przyjęty. Wydaje się propozycją wręcz idealną dla młodych, aktywnych osób, które poprzez auto chcą w jakiś sposób wyrazić siebie i swój charakter. Na rynku trudno o coś nowego, a Toyota mimo wszystko zdołała wprowadzić powiew świeżości w klasie oraz własnej modelowej gamie. Tak naprawdę, mało która marka ma w swojej ofercie tak stylistycznie "dziwne" i jednocześnie nowoczesne auto. Toyoto czekamy na więcej! C-HR to był świetny ruch. .Toyota C-HR Turbo - dane techniczne. SILNIK spalinowy R4 16V Paliwo benzyna Pojemność 1197 cm3 Moc maksymalna 116 KM przy 5200-5600 obr./min. Maks mom. obrotowy 185 Nm przy 1500-4000 obr./min. Prędkość maksymalna 190 km/h Przyspieszenie 0-100km/h 10,9 s Skrzynia biegów manualna, 6 biegów Napęd na przednią oś Zbiornik paliwa 50 l Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) 6,7–7,6 l/ 4,8–5,2 l/ 5,5–6,1 l Zużycie paliwa w teście(miasto/ trasa/ średnie) 9 l/ 7 l/ 8,5 l poziom emisji CO2 125–138 g/km Długość 4360 mm Szerokość 1795 mm Wysokość 1565 mm Rozstaw osi 2640 mm Masa własna 1425 kg Masa maksymalna dopuszczalna 1845 kg Pojemność bagażnika 377 l Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/tarczowe Zawieszenie przód kolumny Macphersona Zawieszenie tył wielowahaczowe Opony przód i tył (w testowym modelu) 225/50 R18 Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku Skip to ContentSkip to FooterThe engines won't even begin to thrill you but the design is genuinely daring. Handling ride are unexpectedly keen and capable, a Coupé High-Rider, as the initials suggest, and remarkably similar to the C-HR concept car that appeared at the 2014 Paris Show and looked far too extreme for a production Toyota. The intended market was Europe, although Toyota has now decided to sell the C-HR in Japan and the US as well, and chief engineer Hiroyuki Koba has aimed to make it appeal to keen European drivers who apparently steer through a hazard at unabated speed rather than stopping and thinking about idea has shades of an upsized Nissan Juke in the blatant statement of its style, and is intended to appeal to a young, fashion-obsessed audience which wants its cars to make a statement about them and which is terrified of missing out on a new trend (to paraphrase the marketing proposition). So it's designed to look like a three-door fastback coupé sat on a tough-looking base with exaggarated wheelarches and obvious airflow-management features. The skeletal rear spoiler and protruding tail-lights are especially striking, and the interior is equally C-HR is built, for European markets at least, in highlightsUnder the skin is the Toyota New Global Architecture (TNGA) platform that already underpins the current Prius. Here, the wheelbase is slightly shorter and the tracks slightly wider, and the multi-link rear suspension's lower arms have balljoints instead of bushes to give a sharper, more precise team sought 'response, linearity and consistency' in the C-HR's dynamics, attributes which sound promising to evo ears. Low friction in the steering and the front suspension strut bearings, along with that rear lower balljoint, helps here.> Also read: Full review of the SEAT AtecaThe top model's powertrain is the hybrid system from the Prius, its hybrid battery mouted under the rear seat so it doesn't eat into luggage space. The other choice is a four-cylinder unit, turbocharged and able to run on the Atkinson cycle – delayed closing of the inlet valves – when not working hard. This reduces pumping losses and saves fuel. There are no diesel engines, because the hybrid system costs about the same as a diesel would cost and achives similar fuel efficiency with a cleaner piece of tech cleverness, or another nail in the coffin for niceties of driving skill depending on your viewpoint, is the way the engine, when matched to the six-speed manual gearbox option, not only automatically blips up its revs for a smooth downshift but also automatically gives the right throttle opening for a smooth, rev-matched upshift. Toyota calls it Intelligent Manual Transmission, or transmission and 0-60 timeWe've just mentioned the IMT system, but there's also a continuously-variable auto option for the which can be matched with four-wheel drive, the only C-HR so equipped. All the others are front-wheel driven. The 4WD is able to divert up to 50 per cent of torque to the rear wheels via an electromagnetic hybrid, too, uses a CVT, and lacks the CVT's paddle shifters which allow manual control of 'gears' in six ratio steps. As well as the 97bhp engine there are two electric motors, one used mainly as a generator for the hybrid battery but also as the starter motor, the other providing electric power for brief low-speed running, acceleration boost and reversing. Total system power is 120bhp, enough for a fairly leisurely 0-62mph time of and a top speed of you went for a simpler you'd have similar accelerative ability with the manual fractionally the liveliest at and it like to drive?Those numbers don't promise a rousing drive, so might a torquey delivery redress the balance? With electric urge from low revs in the hybrid, and the promise of strong low-end torque in the (136lb ft from 1500rpm) with its low-inertia turbo and high-for-a-turbo-engine compression ratio, you might hope first. The revs shoot up in usual CVT fashion if you press the accelerator hard, but not to the extent that the engine feels disconnected from the car. That said, you're aware of a clinical propulsion unit up front rather than an electromechanical heart. The satisfaction comes from 86g/km official CO2, and little is better, and in manual mode the CVT can be quite fun while proving painless enough in auto mode. The stick-shift, three-pedal is massively more enjoyable, however, even if its urge is never more than brisk and its low-end energy is rather less evident than we'd hoped. You can switch off the IMT rev-matching trick but, if you submit to its offer, you'll make incredibly smooth shifts both up and down without any recourse to your own co-ordinative abilities. Rushing an upshift will flummox it, though. So will double-declutches or attempted clutchless gearshifts (we had to try, for research purposes). Which shows that it relies on a clutch switch to trigger the process.> Toyota GT86 review - the best budget sports car on sale?As for the 'response, linearity and consistency', they're actually very good indeed, as is the ride quality most of the time. Roll angles are low, the steering is very precise, front-end grip is terrific and there's a smidge of throttle-adjustability in the attititude. Job done there, then; few crossover-type cars feel as agile, connected and flickable as this one, with enough sensations coming from elsewhere to make up for the EPAS's innate lack of true can sit high as befits the high-rider idea, or you can set the seat and steering wheel lower and still see out properly. Rear passengers are less well off; they have plenty of leg- and headroom, but the high waistline, small rear side windows and thick rear pillars make the rear cabin miserably claustrophobic. The rear three-quarter view out is pretty hopeless for the driver, cabin design is dominated by a strip which runs from the door trims, through the (round and analogue) dial cluster and across the dashboard, climbing up and over the large infotainment display en route. The signature colour for this strip, with its rubbery coating, is bright blue, with a purple-tinged backdrop for parts of the other upholstery. Or you can have a calmer brown and silver motifs abound, the facia top appears to be floating, and the material and construction quality makes a good stab at premiumness. The instrument display includes a chassis schematic showing real-time g-forces and, in the 4WD model, where the torque is going. And the optional JBL stereo system is very good prices starting at £20,995 for the manual Icon model and topping out at £27,995 for a Dynamic in either Hybrid or CVT 4WD guise, and Excel-trim C-HRs in between, this is a head-on rival for the Peugeot 3008 tested a few weeks ago. It's cheaper than a BMW X1 or an Audi Q3, and more striking-looking than either these Germans or the biggest seller in the class, the Nissan Qashqai. A faster version would be good, and those riding in the back won't like it, but the Toyota C-HR is nothing if not a bravely bold attempt to make crossovers more interesting. And chassis-wise, it feels the handiest of all of Popular‘She gestured towards a double switch on the wall. “That switch,” she said. “I want to get rid of it.”’Opinion‘She gestured towards a double switch on the wall. “That switch,” she said. “I want to get rid of it.”’Porter recounts a tale of home improvements that feels eerily familiar…3 Aug 2022Ferrari SP3 Daytona 2022 review – an Enzo’s true successor?ReviewsFerrari SP3 Daytona 2022 review – an Enzo’s true successor?An unbridled V12 experience destined for a mere few. Ferrari’s mid-engined V12 (sans hybrid) is as good as we hoped1 Aug 2022BBR Supercharged Mazda MX-5 (NC) 2022 review – frenzied, affordable fun ReviewsBBR Supercharged Mazda MX-5 (NC) 2022 review – frenzied, affordable fun BBR’s supercharger kit for the Mk3 (NC) MX-5 releases an extra 90bhp and a whole new level of excitement1 Aug 2022Skip to HeaderSkip to Content HEHE nowe auta bez ABS i poduszki powietrznej! MotoGaraż - 1 sierpnia 2022 0 MotoDoradca, czyli Waldemar Florkowski motoryzacją zajmuje się od najmłodszych lat. W wieku 6 lat jego ojciec dał mu w prezencie gokarta. W ten sposób... KIA EV6 GT 585 hp TEST Tesla Killer? [4k] MotoGaraż - 1 sierpnia 2022 0 Sprawdź najnowszą recenzję auta: 2022 KIA EV6 GT. Corvette C3 już gotowa – jak ten wydech brzmi!!! MotoGaraż - 31 lipca 2022 0 MotoDoradca, czyli Waldemar Florkowski motoryzacją zajmuje się od najmłodszych lat. W wieku 6 lat jego ojciec dał mu w prezencie gokarta. W ten sposób... Audi S3 8Y TFSI 310 Sound & Acceleration, Launch Control, Exhaust Sound MotoGaraż - 29 lipca 2022 0 Sprawdź najnowszą recenzję auta: 2022 Audi S3. Tych 8 rzeczy nie trzymaj w aucie w upalne dni! MotoGaraż - 28 lipca 2022 0 MotoDoradca, czyli Waldemar Florkowski motoryzacją zajmuje się od najmłodszych lat. W wieku 6 lat jego ojciec dał mu w prezencie gokarta. W ten sposób... Skodunia trafiła na parking policyjny! Pytania do Moto Doradcy #1 MotoGaraż - 27 lipca 2022 0 MotoDoradca, czyli Waldemar Florkowski motoryzacją zajmuje się od najmłodszych lat. W wieku 6 lat jego ojciec dał mu w prezencie gokarta. W ten sposób...